Đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam: Rà soát và đề xuất các chính sách đặc thù

Theo đánh giá, hiện nay, trình độ, năng lực của doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể đảm đương được về mặt công nghệ, thi công các hạng mục thuộc phần hạ tầng của dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam.
Tại buổi tọa đàm: “Đường sắt tốc độ cao – Cơ hội và thách thức với doanh nghiệp Việt” do Báo Giao thông tổ chức ngày 19/11, các chuyên gia giao thông đánh giá đây là dự án quy mô và nguồn vốn đặc biệt lớn, chưa từng có tại Việt Nam. Do đó, để hấp thụ lớn nhất nguồn vốn đầu tư từ dự án này, rất cần sự “bắt tay” hợp tác chặt chẽ của các doanh nghiệp trong quá trình triển khai.

“Thao trường” công nghệ mới

Sau khi nhận được sự thống nhất của Ban Chấp hành Trung ương, dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam đang được Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét, thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp thứ 8. Theo phương án được đề xuất, dự án có tổng chiều dài chính tuyến gần 1.550km, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (thành phố Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (Thành phố Hồ Chí Minh).

Về quy mô đầu tư, tuyến đường sắt tốc độ cao là đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tải trọng 22,5 tấn/trục, tổng mức đầu tư sơ bộ lên tới hơn 67 tỷ USD.

Với quan điểm sử dụng vốn đầu tư công là chủ yếu và ít phụ thuộc vào nước ngoài, Chính phủ đã định hướng cho doanh nghiệp giao thông Việt Nam tham gia vào thị trường xây lắp, nguồn vốn dự kiến khoảng 33,5 tỷ USD và tiếp cận lĩnh vực công nghiệp đường sắt hết sức tiềm năng mà dự án mang lại.

Theo Tiến sĩ Nguyễn Đức Kiên, nguyên Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ, về mặt công nghệ, các doanh nghiệp đã có những bước tiến vượt bậc. Trước đây, khi cải tạo cầu Sài Gòn 2 phải thuê nhà thầu của Pháp, những năm 2000 làm cầu Mỹ Thuận công nghệ dầm super T vẫn phải nhờ công nghệ nước ngoài. Nhưng tới nay, Việt Nam đã có thể làm chủ việc thi công cầu dây văng. Các doanh nghiệp có chuyển biến lớn về công nghệ thi công theo quy trình mới.

“Tuy nhiên, tôi muốn đặc biệt lưu ý đến tính liên kết và hợp tác để phát triển của các doanh nghiệp Việt đang rất yếu. Nếu doanh nghiệp không chủ động hợp tác, hợp lực đầu tư công nghệ đón đầu thì tới lúc triển khai dự án sẽ không thể đảm đương hết”, Tiến sĩ Nguyễn Đức Kiên cảnh báo.

Ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt khẳng định, quan điểm của Đảng, Chính phủ là ưu tiên tối đa cho doanh nghiệp trong nước trên tất cả các lĩnh vực, từ tư vấn, thi công xây lắp, đến sản xuất vật liệu; công nghiệp đường sắt,… nếu doanh nghiệp đáp ứng được thì đương nhiên sẽ tham gia.

“Nghiên cứu của tư vấn đã chỉ ra, với giá trị vốn đầu tư hợp phần xây lắp hạ tầng khoảng 33,5 tỷ USD, cùng đó là các hợp phần về hệ thống điều khiển, hệ thống cấp điện, phương tiện,… đây sẽ là cơ hội rất lớn đối với các doanh nghiệp trong nước”, ông Phương nhìn nhận.

Chủ tịch Hiệp hội các Nhà thầu xây dựng Việt Nam Nguyễn Quốc Hiệp cũng đánh giá, thời gian qua các nhà thầu Việt Nam có sự phát triển vượt bậc, thực hiện được tất cả những hạng mục công trình cầu, hầm phức tạp. Tuy nhiên, với dự án đường sắt tốc độ cao có tốc độ 350 km/giờ, độ chính xác liên quan đến tốc độ đòi hỏi mức độ khó hơn về công nghệ, do đó không thể chủ quan. Các nhà thầu Việt Nam cần ý thức đây là một “thao trường” công nghệ mới, cần học hỏi, tiếp thu các kiến thức tiên tiến nhất về xây dựng để ứng dụng.

Đối với phần hạ tầng của dự án đường sắt tốc độ cao, các doanh nghiệp cần suy nghĩ về cách tiếp cận vấn đề chứ không phải thể hiện năng lực thi công. Doanh nghiệp giao thông hiện nay năng lực có giỏi mấy, nhiều tiền đến đâu, khi tiếp cận phần vốn 33,5 tỷ USD thì phần đối ứng cũng rất nhỏ bé. Có thể thấy, doanh nghiệp không thể nói ai hơn ai trong dự án này mà phải hiểu tất cả đều cùng ở một điểm xuất phát.

Là đơn vị tham gia thi công nhiều gói thầu tại các dự án đường cao tốc bắc-nam phía đông, Đại tá Nguyễn Tuấn Anh, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn cũng đánh giá, nếu không chuẩn bị kỹ, doanh nghiệp Việt có thể sẽ “thua ngay trên sân nhà”. Đồng thời, ngoài cố gắng tự thân, doanh nghiệp cần có sự phối hợp với nhau, tránh cạnh tranh kiểu “triệt tiêu” như trước đây”, Đại tá Nguyễn Tuấn Anh góp ý.

Đánh giá các thiết bị, máy móc do nhà thầu Việt đầu tư thời gian qua cơ bản đáp ứng yêu cầu, nhưng khi làm hạng mục công trình đường sắt tốc độ cao, đòi hỏi công nghệ mới hơn và kỷ luật hơn, đặc biệt là tính chính xác của máy móc, đại diện các doanh nghiệp đều khẳng định, nếu có sự hỗ trợ về chính sách của Đảng, Nhà nước thì nhà thầu xây lắp Việt hoàn toàn có thể hoàn thành phần hạ tầng với chất lượng và tiến độ đạt yêu cầu.

Nhân lực lao động – vấn đề then chốt

Tại buổi tọa đàm, các nhà thầu Việt Nam cũng bày tỏ quan tâm đến nguồn nhân lực, vấn đề được xác định là then chốt của dự án đường sắt tốc độ cao. Theo tính toán, dự án sẽ cần khoảng 240.000 công nhân kỹ thuật cho thi công xây lắp hạ tầng và một số chuyên ngành đặc thù, 13.800 nhân lực vận hành và khoảng 2.000 chuyên gia tư vấn.

Thừa nhận một trong những điểm vướng mắc nhất là giải phóng mặt bằng, Đại tá Phan Phú, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty 319 (Bộ Quốc phòng) đề xuất trong bước thiết kế, nếu đã có quy hoạch thì đề nghị thu hồi ngay mặt bằng. Nếu hành lang pháp lý có diện thu hồi đất thì công tác giải phóng mặt bằng cũng sẽ được triển khai nhanh hơn. Nếu không, trong quá trình thi công, doanh nghiệp sẽ rất khó khi làm việc với người dân.

Các doanh nghiệp cũng kiến nghị Nhà nước sớm công bố tiêu chuẩn, định mức, đơn giá xây lắp dự án để doanh nghiệp nhà thầu có cơ sở triển khai, có chuẩn mực để tiếp cận công nghệ phù hợp. Dự án nếu Nhà nước phụ trách giải phóng mặt bằng, chuẩn bị mỏ, nhà thầu chỉ chuyên tâm thực hiện dự án và có sẵn nguồn vật liệu liệu luôn thì thời gian thực hiện có thể rút ngắn từ 6-9 tháng so với kế hoạch.

Ông Nguyễn Quang Huy, Tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả cho biết, với tổng chiều dài 1.541km, 60% là kết cấu cầu, 30% kết cấu nền đất, 10% kết cấu hầm sẽ mang lại cơ hội tham gia khối lượng công việc khổng lồ cho các nhà thầu xây lắp hạ tầng giao thông Việt Nam. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất đối với các doanh nghiệp là chưa từng có kinh nghiệm làm dự án đường sắt tốc độ cao. Vì vậy, nhà thầu Việt muốn tham gia cần chuẩn bị kỹ lưỡng từ nhân lực, thiết bị, tài chính và đặc biệt là khả năng tiếp cận công nghệ mới.

Sau năm 2025, khi các dự án đường bộ cao tốc bắc-nam hoàn thành, doanh nghiệp đã tích lũy nguồn lực về thiết bị và con người có kinh nghiệm, nếu không được bố trí công việc tiếp theo sẽ là sự lãng phí lớn nguồn lực. Tuy nhiên, nguồn lực này vẫn đòi hỏi nhân sự được đào tạo về chuyên ngành đường sắt; cần phải được đào tạo trong thời gian 2-3 năm. Để thu hẹp khoảng cách công nghệ, Đèo Cả tập trung vào chuyển đổi số, áp dụng các giải pháp tiên tiến trong thi công hầm, cầu đường, và quản lý dự án như hệ thống giao thông thông minh (ITS), mô hình thông tin công trình (BIM).

“Tập đoàn Đèo Cả đã ý thức phải chuẩn bị kỹ cho đại dự án này, hợp tác với các trường đại học thành lập Viện Đào tạo nghiên cứu Đèo Cả, xây dựng chương trình đào tạo chuyên ngành đường sắt – metro, “đón đầu” và đáp ứng nhu cầu cấp thiết về nguồn nhân lực, đào tạo đội ngũ công nhân lành nghề, kỹ sư thực chiến và các nhà quản lý ngay tại các trung tâm huấn luyện thực hành trên công trường. Tập đoàn cũng tổ chức đi học tập, nghiên cứu thực tiễn quá trình đào tạo ngành đường sắt – metro của các nước tiên tiến như Pháp, Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản… nhằm chọn lọc, “nhập khẩu” chương trình và chuyên gia đào tạo”, ông Nguyễn Quang Huy cho biết.

Theo định hướng, dự án đường sắt tốc độ cao sẽ được xem xét áp dụng hình thức hợp đồng trọn gói (Tổng thầu EPC) để thực hiện các công việc từ thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ đến thi công xây dựng công trình, hạng mục công trình. Hình thức này cũng đặt ra thách thức không nhỏ đối với các nhà thầu giao thông Việt do phần lớn đã quen với hình thức đấu thầu-thi công, nay chuyển sang “khoán” toàn quyền cho nhà thầu thì trình độ quản lý phải được nâng cao để đáp ứng quy mô và yêu cầu kỹ thuật.

Quản lý hợp đồng EPC cũng yêu cầu nhà thầu phải kiểm soát chặt chẽ từ nguồn vốn, thiết bị, đến tiến độ và chất lượng thi công, trong khi hầu hết nhà thầu Việt vẫn loay hoay trong việc điều phối các nguồn lực, đồng bộ hóa các giai đoạn thực hiện và quản lý rủi ro phát sinh. Điều này càng trở nên phức tạp hơn khi dự án đòi hỏi hợp tác với nhiều đối tác quốc tế, vốn hơn hẳn chúng ta về nguồn lực và kinh nghiệm.

Do đó, các nhà thầu trong nước cần có ý thức thay đổi nội tại, từ tư duy quản lý, xây dựng phương thức quản lý mới nhằm nâng cao tính chuyên nghiệp. Vượt qua được thách thức này, các nhà thầu Việt Nam sẽ có đủ sức bật để đảm nhận vai trò lớn hơn trong những dự án có quy mô tương đương đường sắt tốc độ cao.
Xem thêm:

Đảm bảo ATGT đường thủy dịp cuối năm

Biển báo thay vì barie “khóa” đường: Cách chống ùn tắc hiệu quả, hạn chế tranh cãi

Nhóm học sinh đầu trần, kẹp ba dạo phố: Xử phạt cả phụ huynh và học sinh