Hà Nội được viện trợ để tối ưu vận tải công cộng đa phương thức

Hà Nội vừa tiếp nhận Dự án hỗ trợ kỹ thuật “Cải thiện giao thông công cộng”, từ viện trợ không hoàn lại của Hội đồng Vùng Île-de-France (Pháp). Trong bối cảnh đã có đường sắt đô thị, xe buýt,… nhưng sự liên thông chưa rõ nét, dự án được kỳ vọng sẽ giúp thiết lập mạng lưới và nâng sức hấp dẫn cho GTCC.

Trong bối cảnh Thủ đô đã có đường sắt đô thị, xe buýt,… nhưng sự liên thông chưa rõ nét, dự án được kỳ vọng sẽ giúp thiết lập mạng lưới và nâng sức hấp dẫn cho giao thông công cộng Thủ đô.

Trong đó có 3 nội dung chính: Nghiên cứu thực trạng và xây dựng cơ sở dữ liệu liên quan đến giao thông và nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân; Chia sẻ kiến thức và kinh nghiệm điều chỉnh, tái cấu trúc và hợp lý hóa mạng lưới xe buýt công cộng, từ đó kết nối giữa các phương thức vận tải metro/BRT/buýt; Các nguyên tắc thiết kế các điểm ga giao thông công cộng, điểm trung chuyển xe buýt, điểm trung chuyển đa phương thức.

Xung quanh nội dung này, phóng viên Giao thông có cuộc trao đổi với Chuyên gia giao thông, Tiến sĩ Phan Lê Bình.

PV: Thưa ông, ông đánh giá thế nào về tính cấp thiết của dự án cải thiện giao thông công cộng mà Hà Nội vừa được phía Pháp viện trợ?

Tiến sĩ Phan Lê Bình: Có một đặc điểm dễ nhận biết mà các cơ quan chức năng Hà Nội, người dân cũng nhìn thấy, đó là phương tiện giao thông công cộng thường không sử dụng đơn độc được. Người dân thường phải kết hợp nhiều phương tiện khác nhau, ví dụ đi bộ từ nhà ra ga, hoặc đi xe máy, ô tô. Sau khi xuống xe buýt, tàu điện cũng vậy, phải sử dụng phương tiện khác để tới điểm đích. Như vậy, phương tiện công cộng phải được kết nối tốt với các phương tiện khác.

Đến nay, với những tuyến giao thông công cộng (GTCC) chủ lực như BRT, tàu điện Cát Linh-Hà Đông, Nhổn-Ga Hà Nội, ở những vị trí có thể kết nối đa phương thức thì đã phần nào được thực hiện. Cách tiếp cận của nhà viện trợ Pháp, thứ nhất là điều tra nhu cầu giao thông, sau đó mới lên kế hoạch kết nối các phương tiện giao thông, đây là cách làm bài bản. Từ khảo sát đó, chúng ta mới có căn cứ để xem đâu là chỗ cần điều chỉnh, tuyến buýt nào có nhu cầu cao để bố trí mật độ phục vụ phù hợp.

PV: Dự án này đề cập các nhà ga, điểm trung chuyển đa phương thức, góc nhìn của ông như thế nào?

Tiến sĩ Phan Lê Bình: Các điểm nhà ga đường sắt trở thành điểm trung chuyển của nhiều loại phương tiện giao thông là nhu cầu thiết thực. Chuyên gia nước ngoài họ cũng đã chỉ ra vấn đề này ở Hà Nội và TP.HCM từ 20 năm trước. Trên thực tế, ở ga Cầu Giấy, chúng ta có đường sắt đô thị, mặt đất diện tích khá rộng, đủ để bố trí nhiều tuyến xe buýt. Chúng ta đã có các tuyến tập kết, đón khách ở tuyến tàu điện này. Ở nhà ga Cát Linh cũng vậy.

Tuy nhiên, khi bàn câu chuyện kết nối các phương tiện ở nhà ga, khó khăn lớn nhất vẫn là mặt bằng. Muốn kết nối tốt cần diện tích để các tuyến buýt đặt trạm, bến đỗ, cho xe taxi, phương tiện xe máy, ô tô của người dân để dừng đỗ tạm thời. Cho nên, khi xây dựng, giải pháp an toàn nhất là chỉ giải phóng ở mặt bằng, diện tích tối thiểu nhất phục vụ nhà ga, tuyến tàu. Chưa tính tới việc phục vụ các hoạt động kết nối. Một phần chúng ta chưa có hệ thống pháp lý cụ thể cho các phương án kết nối.

Khi lập quy hoạch tổng mặt bằng, có diện tích ngoài phạm vi nhà ga, đường sắt, đương nhiên người dân thuộc đối tượng phải di dời họ sẽ có ý kiến. Chúng ta chưa làm được việc đó.

Ví dụ cụ thể là nhà ga Cát Linh có nhu cầu giao thông rất lớn, nhưng các tuyến xe buýt đang dừng đỗ ở đâu? Một phần lòng đường đang bị chiếm để cho xe buýt đón trả khách. Khi xe buýt dừng sẽ gây thắt cổ chai, gây ùn tắc đầu tuyến Hào Nam. Còn cạnh nhà ga Cát Linh thì toàn bộ vỉa hè bị trưng dụng làm nơi đỗ xe má. Có chỗ đỗ xe máy thì chúng ta mất đi diện tích cho người đi bộ lưu thông an toàn, tiếp cận nhà ga.

Khó khăn là rõ, tới đây, với sự hỗ trợ từ nhà viện trợ, Hà Nội có thể lập nên các nguyên tắc thiết kế nhà ga đường sắt đô thị, từ đó, khi tiến hành xây dựng, cần thêm phần diện tích giải phóng mặt bằng để phục vụ hoạt động kết nối với phương tiện giao thông công cộng. Nếu làm tốt việc thiết kế, bố trí mặt bằng thì sẽ là đòn bẩy thiết thực khuyến khích người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.

PV: Chuyên gia Pháp cũng nhận xét: Người dân sẽ chuyển sang xe cá nhân ngay lập tức nếu tuyến vận tải công cộng không đi tới đích đến. Thực tế, một số nhà ga ở đường sắt đô thị nằm tại vị trí kết nối không thuận tiện tới các khu vực đông dân cư hoặc các trung tâm thương mại.

Tiến sĩ Phan Lê Bình: Nhiều khi chúng ta biết kết nối thì tốt hơn, nhưng không dễ vì không có mặt bằng nên đành bố trí chỗ khác. Chúng ta cũng cần lưu ý, có định kiến nhà ga đường sắt đô thị không được xem là cơ sở hạ tầng cần thiết, được hoan nghênh. Bến xe buýt cũng vậy, bị xem là chắn mặt tiền, mất mỹ quan khu vực thương mại dịch vụ đó.

Vì vậy, thông thường chủ đầu tư các trung tâm thương mại dịch vụ không mong muốn có nhà ga gần tòa nhà của mình. Nhận định đó là sai lầm. Trong thời gian tới, khi đường sắt đô thị, tính tiện lợi của nó được công nhận hơn, quan điểm của chủ đầu tư sẽ khác đi.

Tôi nhận thấy, việc phát triển đô thị không được gắn với nhà ga đường sắt. Chúng ta đang phát triển TOD (Transit Oriented Development -mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng), muốn vậy cần ưu tiên phát triển mật độ cao hơn nhiều xung quanh nhà ga đường sắt. Ngược lại, không cho phép phát triển ở khu vực xa nhà ga đường sắt.

Nếu phát triển đô thị theo định hướng như vậy, dần dần chúng ta mới có mô hình giao thông độ thị lấy GTCC làm trung tâm, từ đó mới có mô hình giao thông bền vững. Trong tương lai có nhiều tuyến đường sắt đô thị nữa thì chúng ta nhận ra điều đó, trong tương lai, di chuyến đến nhà ga đường sắt dễ hơn rất nhiều so với bây giờ.

Xem thêm:

Hà Nội: Vì sao nút giao Tam Trinh – Cầu Đền Lừ ùn tắc cục bộ sau khi lắp đèn tín hiệu?

Hà Nội: Xóa bỏ 4 lối đi tự phát qua đường sắt

Hà Nội: Đề xuất nâng mức phạt gấp 2 lần so với Nghị định 168